24/1/18

Alonso se enfrenta a numerosas "primeras veces" en Daytona


Alonso se enfrenta a numerosas "primeras veces" en Daytona

lavanguardia.com.-Mar Vila Pruneda

Fernando Alonso se enfrenta a numerosos retos este próximo fin de semana en su debut en las 24 Horas de Daytona, en lo que será su primera carrera de resistencia con un coche de la clase de prototipos, entre otras "primeras veces" que pondrán a prueba al dos veces campeón de la Fórmula Uno.

Al piloto español no le bastará su maestría al volante para obtener un buen resultado en el mítico trazado estadounidense de Daytona Beach (Florida), en el que correrá el próximo fin de semana y donde deberá lidiar con factores a los que no está acostumbrado.

Uno de los principales obstáculos con los que se encontrará es el tráfico en pista, que compartirá con una cincuentena de coches más que convertirán los doblajes en todo un arte.

"Lo más complicado es aprender a lidiar con el tráfico. No solo hay el tráfico de los prototipos, sino de las otras categorías. Ahí es donde está mucha parte de la velocidad de la carrera", dijo a Efe su excompañero en la Fórmula Uno y rival de Alonso en Daytona, Juan Pablo Montoya.

Y es que en las 24 Horas de Daytona comparten pista tres categorías distintas: la de prototipos, en la que corren Alonso, Montoya o Dani Juncadella; la Clase GT Le Mans, donde competirá Antonio García, y la Clase GT Daytona, que verá en su tabla al equipo de Miguel Molina y los mexicanos Martín Fuentes, Ricardo Pérez de Lara y Santiago Creel, entre otros.

Otro factor que el asturiano deberá tener en mente es la temperatura de los neumáticos, ya que, a diferencia de la Fórmula Uno, en las 24 Horas de Daytona no hay calentadores para las ruedas.

"En estas carreras sales con las ruedas frías, hecho que durante la noche de Daytona, que normalmente acostumbra a ser bastante fría, complica mucho la vuelta de salida después de boxes", dijo a Efe Antonio García, único español en haber ganado las 24 Horas de Daytona.

García, quien comentó con el asturiano "posibles errores que había hecho en el pasado", dijo a Efe que el excampeón de la Fórmula Uno no "sabrá realmente lo difícil que es" hasta que salga a pista en esas condiciones.

Tendrá que tener en cuenta además la importancia de la estrategia y los tiempos en los que sacar el máximo provecho del potencial del coche.

A diferencia de Le Mans, donde la velocidad y el ritmo por vuelta son los elementos más diferenciales, en Daytona habitualmente se llega al final de carrera con más de cinco coches en la vuelta de líder.

"Daytona es una carrera muy abierta. El concepto de carrera es muy a la americana, donde hay muchas improvisaciones y la estrategia es muy importante. Eso abre el abanico de posibles ganadores", detalló García.

La participación del ovetense en las 500 Millas de Indianápolis en 2017 fue un primer contacto en una prueba mítica lejos de los trazados de la Fórmula Uno, una carrera en la que Alonso hizo una gran actuación a pesar de verse obligado a abandonar por un problema en el motor.

No obstante, el trazado del Daytona International Speedway tiene un mayor ángulo de inclinación que el de Indianápolis, en un circuito formado por un óvalo, donde se busca la máxima velocidad, y un "infield", una zona donde la pista es más estrecha y revirada.

Encontrar la mejor configuración del coche que combine estas dos partes del circuito es uno de los desafíos de los equipos, así como encontrar el reglaje adecuado para los tres o cuatro integrantes del equipo que comparten bólido durante 24 horas.

Alonso lo hará con dos jóvenes pilotos de 18 años, Lando Norris y Phil Hanson, con quienes se debe compenetrar a la perfección para agilizar los cambios de piloto.

Por otra parte, la conducción nocturna era uno de los elementos que preocupaban a Alonso, un factor que tras los entrenamientos previos a las 24 horas de Daytona, el asturiano dijo tener "controlado".

En este sentido, recordó que en Fórmula Uno también hay carreras nocturnas, como lo son las de Baréin, Singapur y Abu Dhabi.

Además, Alonso deberá aclimatarse a su Ligier JS P217, un tipo de monoplaza LMP2 con el que no había pilotado nunca, y que a diferencia del bólido con el que compitió en las 500 Millas de Indianápolis, es cerrado.

En octubre, el piloto asturiano dijo que era oportunidad "para probar un prototipo y saber cómo es la conducción en un coche cerrado", así como para mejorar como piloto. EFE

31/12/17

¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?

 ¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?


¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?

Inscribir a un equipo no es barato y más si es uno ganador

laraza.com

La fórmula Uno es un negocio millonario inclusive en el momento de inscribir a cada uno de los 10 equipos que forman la parrilla del que muchos llaman El Gran Circo.

Para la temporada 2018 los equipos en conjunto pagarán una cuota cercana a los 16 millones de dólares solamente por tener asegurado un lugar en el campeonato del mundo de autos open wheel más importante.

De entrada te podemos decir que si por alguna razón te haces dueño de un equipo ganador, deberás pagar más dinero a la hora de inscribirlo que los que no suelen acumular buenos resultados.

Si bien existe una cuota básica de 552, 536 dólares que cada equipo habrá de pagar en el año, también hay una cuota variable que tiene que ver con una fórmula que toma como base los puntos ganados en la última temporada.

Lo que resulta es que cada equipo debe pagar 6,218 dólares por cada uno de los puntos que ganó en la temporada inmediata anterior si es que quiere poner sus coches sobre las pistas del mundo.

Así, Mercedes, actual campeón que ganó 668 puntos, deberá pagar  4,153,934.08 solo por inscribirse, mientras que Ferrari, equipo subcampeón desembolsará 3,222,849.05 dólares.

Estas cuotas van directamente a las arcas de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y en total, estas son las cantidades a pagar por cada equipo.

Estas cuotas van directamente a las arcas de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y en total, estas son las cantidades a pagar por cada equipo.
 EquipoCuota fijaCuota variableTotal
Mercedes518,166.744,153,934.084,672,100.83
Ferrari518,166.742,704,682.313,222,849.05
Red Bull518,166.741,906,749.372,424,916.11
Force India518,166.74968,918.921,487,085.66
Williams518,166.74430,054.94948,221.68
Renault518,166.74295,338.65813,505.39
Toro Rosso518,166.74274,613.80792,780.54
Haas518,166.74243,525.33761,692.08
McLaren518,166.74155,441.14673,607.88
Sauber518,166.7425,907.26544,074.00
Total FIA5,181,667.4311,159,165.7916,340,833.23

26/12/17

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

Honda entra en una nueva etapa sin Fernando Alonso pero con un nuevo líder –Toyoharu Tanabe– y una hoja de ruta clara: más organización y más potencia para llamar a Red Bull a su puerta en 2019

elconfidencial.com

"A Verstappen le explicamos nuestros planes de futuro. Le hemos garantizado (...) que vamos a tener una alternativa en cuanto al motor. Fuimos a ver a Honda en Sakura, donde tienen una fábrica increíble. Y eso le convenció". Así cuenta Helmut Marko a 'Servus TV' cómo consiguió atar a Max Verstappen hasta 2020. "Creemos en Honda; estamos muy impresionados por su determinación por ganar", añadía esta semana. Quién sabe si Red Bull acabara usando motores Honda en 2019, porque aunque parezca una locura tras el calvario de McLaren, las cosas pueden dar un vuelco bien pronto.

Así como McLaren y Alonso abrazan eufóricos a Renault, Honda también está pasando página con una sonrisa. Primero, por la oportunidad de enmendar sus errores con un equipo de perfil bajo (Toro Rosso) y sin tanta presión. También por una filosofía del motor que ven potente en cuanto la perfilen, pero esencialmente por un factor clave: Toyoharu Tanabe, el nuevo jefe de Honda F1 a partir de 2018. ¿El hombre adecuado (por fin) para sacarles del agujero? La prensa especializada nipona consultada por El Confidencial lo tiene claro. "Mejor que él no hay nadie; es un número 1".


"Tanabe es un auténtico 'racing-man'"

Tanabe llega a Honda con dos misiones claras: La primera, levantar el vuelo que Yasuhisa Arai (2015) y Yusuke Hasegawa (2016-2017) han dejado al borde del abismo. Y la segunda, aún más difícil, cuadrar el perfil que buscan en Japón ante una situación límite: alguien ágil, que conozca bien el funcionamiento de la F1 y capaz de transformar todos los millones invertidos en un proyecto solvente cuanto antes. A falta de verle en faena, su currículum de momento ya le avala entre la prensa japonesa.

"Tanabe lleva en Honda desde los 80 y siguió en los 2000", cuentan desde Japón. "Cuando Honda se fue de la F1 en 2008, muchos ingenieros fueron a los coches de calle pero algunos siguieron en carreras; uno de ellos era Tanabe. Es un auténtico 'racing-man'", indican. No sólo como ingeniero de Jenson Button entre 2003 y 2007, sino también ligado estos años a la Indy Car americana, Tanabe vuelve a la F1 con la ventaja clave de no haberse separado nunca de los circuitos. Bajo Arai y Hasegawa –y pese a las buenas dotes técnicas de este último– Honda parecía ir sin rumbo en el 'paddock'.

"El éxito no radica sólo en una persona", matizan, "sino en las dinámicas que trae". Porque más que el talento técnico de Tanabe, la clave estará en cómo su carácter 'racing' puede traer la filosofía que busca Honda, más cercana a las dinámicas de la Fórmula 1 en cuanto a recursos, personal y desarrollo más rápido de mejoras. Según algunos, la tecla que necesitan para acabar ganando.


"Es alguien muy listo; una apuesta al 100%"

Tanabe se apoyará en un nuevo jefe de operaciones, Yasuaki Asaki, que trabajará desde Sakura para coordinar lo que ya dibujan como una "revolución" interna. "El enfoque de Tanabe va a estar en el trabajo de la fábrica, porque necesitan alguien capaz de acelerar todos los procesos". De un único liderazgo pasan ahora a una responsabilidad compartida, con Tanabe supervisando el motor en pista... y siempre con un ojo en que todo cuadre en Sakura. Lo que intentó hacer (sin éxito) Hasegawa por su cuenta estos años.

"Al acabar las carreras, Hasegawa siempre volvía a la fábrica en Sakura. Lo llevaba todo, fuera y dentro del circuito. Era algo muy ineficiente, y Honda ha entendido que el liderazgo había que separarlo". Este sistema impedía que la fábrica solventara de forma coordinada todos los problemas del motor (uno de los grandes errores de Honda con McLaren). "Estos años han sido para afianzar una base en F1. Querían que hubiera un sólo líder para construir un buen sistema de comunicación. Y llegados a este punto, había ya que dividir tareas para trabajar de forma más rápida y dar el siguiente paso".

La transición estaba orquestada desde hace tiempo y hasta pudo haber un cierto traspaso de poderes. En octubre, Tanabe acudió al GP de EEUU y no se separó de Hasegawa, a quien le une una buena relación desde que coincidieran en F1 en los 2000. "Son amigos; si no hubiera habido un acuerdo entre Hasegawa y Honda, Tanabe no hubiera aceptado el puesto. Tienen una relación muy japonesa como de hermano mayor y hermano pequeño". Y no sólo por amistad, también por una capacidad firme de liderazgo, no parecía haber nadie mejor que Tanabe.

"Tanabe es muy, muy listo", insisten en Japón. "En Sakura le ven como un número 1. Si Honda le ha cogido de Estados Unidos para la F1, es que es una apuesta decidida al 100%. Transmite una buena señal. Entre 2015 y 2017, no hubo una confianza tan al 100% en los jefes. Honda tenía un discurso de 'poder hacer' algo, pero se topó con un reto muy grande. Ahora ya saben que hay que dar otro paso, y necesitaban una apuesta firme".


Cómo reajustar la balanza entre coches y F1


De momento, Tanabe ya parece tener claro su enfoque. "Ahora Honda va a centrarse en ver cómo aprovecha el talento de su departamento de producción para la F1. Hay trabajadores que están ya ahí y que pueden acabar en las carreras", resumen. Porque más que ingenieros de otros equipos, la apuesta parece enfocada más al talento de casa.

"En Sakura trabajan 1000 personas; sólo 300 en F1. Pero hay experiencias y talentos distintos. Hasta ahora, Honda veía la F1 como una herramienta publicitaria. A la producción de coches, en cambio, como una máquina de hacer dinero. Hasta 2017, creían que transferir recursos de los coches de calle a la Fórmula 1 significaba dejar de lado la producción, y por tanto olvidar lo importante. La balanza era muy desigual. Pero Honda se ha dado cuenta de que su imagen en Europa es muy importante, y por tanto deben equilibrarlo". De ahí que 2018 sí que pueda marcar realmente un nuevo inicio para Honda en la F1.

También, de hecho, para simplificar objetivos. En Honda ya descartan que su presidente –Takahiro Hachigo– se inminiscuya en asuntos políticos como Sergio Marchionne, amenazando con sacar a Ferrari de la F1 en 2021 si no le convencen los nuevos motores. Será Tanabe quien acuda a las reuniones sobre el futuro, pero entendiendo que el contexto de Honda conlleva otras prioridades. "Es una marca que no se ocupa de la política, va un poco contra el espíritu samurái. Siempre luchan a través de la ingeniería". Y aunque "sólo con esto no ganas en F1", reconocen en Japón, sí encuadran el perfil serio y técnico de Tanabe como eje para centrarse ya al 100% en lo primordial: hacer un motor decente antes de poder mirar hacia arriba con las próximas reglas.


¿Hay motor para dar la talla en 2018?

El primer examen será 2018, quizás el punto que marcará el sentido de Honda en esta F1. En la ecuación, o reavivar los fantasmas de McLaren hasta cuestionar su razón de ser en el deporte, o una cierta recuperación que allane el terreno a trabajar con Red Bull en 2019. En cierto modo, como un 'todo o nada'.

Porque una cosa será que Tanabe coja bien las riendas... y otra que el motor funcione. Pero sin casi cambios reglamentarios, el poco tiempo y todos los errores con McLaren, ¿por qué ser optimistas ante 2018? "La base del motor es buena", insisten, en un mensaje que ya contaron a este diario todo el 2017. "Uno de los grandes problemas con McLaren fueron las vibraciones: ocurría porque no conectaban bien el turbo y el MGU-H a altas velocidades. La solución está en camino y llevan meses trabajándola". De rematarse para el invierno, se disipará un problema clave. Pero hay más.

"Honda mejoró unas tres décimas entre marzo y verano, y luego otras tres entre verano y otoño", desvelan satisfechos. Si el MGU-H funciona y mantienen una buena evolución, ¿se podrían arrepentir McLaren y Alonso? "Es difícil que vayan a alcanzar pronto a Mercedes", reiteran en Japón. "Pero sí pueden llegar a Renault", subrayan como máxima ambición, también sujeto a que saquen más potencia al ICE (motor de combustión interna), donde ven margen de mejora. Entonces, ¿tiene Honda realmente los mimbres para hacer algo bueno a partir de ahora?


"McLaren lo sabía... pero no lo decía"


La historia con McLaren es agua pasada desde septiembre. Desde octubre, Honda ha estado en contacto continuo con Toro Rosso e incluso fijó este mes de diciembre como límite para probar el motor de 2018 con la caja de cambios incorporada. Las expectativas son más altas por cómo su nueva filosofía puede cuadrar bien en un equipo más pequeño como el italiano, con quienes buscan tener una comunicación más ágil y cercana, lejos del perfil de gran estructura necesitada de victorias como era McLaren. Y una vez fuera de Woking, puede surgir una versión de Honda hasta ahora desconocida por la mayoría.

A final de año, en el GP de Brasil, ocurrió algo entre bambalinas. "El viernes, día de los libres, nunca se publica la hoja del 'speed-trap' (máximas velocidades punta), pero Honda tiene acceso a ella. Alonso marcó ese día 331,6 km/h, en 11º puesto. El sábado en clasificación, y sin poder cambiar el ajuste del motor, hizo 311,8 km/h (el último). Todos culparon a Honda. Hasegawa dijo en rueda de prensa que era por el motor, pero fuera de micrófono contó algo distinto. Insistía en que era también por efecto del 'drag' (resistencia al aire) que generaba el coche a través de la configuración que le habían ajustado ese día. Porque la speed-trap no mide tanto la potencia pura, también el efecto que genera el coche en las rectas".

Entonces, ¿y si no era todo blanco y negro? "Es algo que Mclaren ya sabían, pero no lo decía en público", sostienen. En Honda siguen asumiendo la culpa en primera persona, pero apuntan –como ya hiciera el exmecánico Tetsuo Tsugawa a El Confidencial– que el McLaren de 2017 tenía ciertos puntos que podían perjudicar la velocidad en recta. Por ejemplo, ese alerón trasero más voluminoso y ancho respecto a otros coches.

Fuentes cercanas a Honda afirman que, en ámbito privado, miembros de McLaren acabaron insinuando de distintas formas que la crisis también tenía su raíz en ciertas características del coche. Fue una conclusión deslizada en algunos corrillos durante los actos de despedida en Abu Dabi. De ahí que 2018 pueda ser clave: ¿está Honda amortizada o es una buena apuesta a largo plazo? Quizá sea cierto que haya algo especial en Sakura para que Red Bull (y Verstappen) ya sonrían ante un posible futuro juntos...

24/12/17

El día que a Sebastian Vettel se le puso la mosca en la punta de la nariz

El día que a Sebastian Vettel se le puso la mosca en la punta de la nariz


El día que a Sebastian Vettel se le puso la mosca en la punta de la nariz

Si en 2016 mandó a 'jod...' al director de carrera, Vettel embestió a Hamilton con su monoplaza con la carrera neutralizada, el incidente más polémico e inusual de 2017

elconfidencial.com

“Vettel tiene ciertos rasgos mediterráneos en su carácter. Es emocional. Si se le pone la mosca en la nariz, hay lios”. En la cena de Navidad de Ferrari, Sergio Marchionne utilizaba una frase italiana que recoge la reacción de la persona que, dormida, se despierta abrupta y violentamente cuando ante el insecto que se posa en sus narices. Una suerte de metáfora para el temperamento explosivo. Marchionne quiso así lanzar lanzar un dardo directo hacia Sebastian Vettel y su particular carácter. “Pero es un chico que estudia mucho, es aplicado. Estoy seguro que episodios como el de Baku no se repetirán, no veremos más esa parte meridional…”.

La temporada 2017 dejó momentos destacados, pero ninguno como el protagonizado por Vettel en Azerbaiyan, elevando el listón a niveles pocas veces vistos en la Fórmula 1. El análisis en perspectiva de un campeonato sitúa en su contexto los momentos culminantes, para lo bueno y lo malo. Así, el ‘calentón’ de Vettel en Bakú adquiere a final de año otra dimensión como una de las razones atribuibles al piloto (como el accidente en la salida de Singapur) para perder el título e 2018.

¿A quién se le ocurre golpear deliberadamente a un rival con su monoplaza durante una neutralización de carrera? ¿Luchando además por la victoria en la prueba, y como principal candidato al título? Por no hablar de las consecuencias para las aspiraciones de un Ferrari que luchaba por el título por primera vez desde 2012. Por ello, Marchionne no perdió la oportunidad para tirar de las orejas a su piloto como aviso para navegantes en la travesía de 2018.


Un error que adquiere otra dimensión

En Baku, primero Vettel golpeó involuntariamente la parte trasera del monoplaza de Lewis Hamilton. Para aquel, el británico le habría provocado con un ‘brake testing’ al frenar indebidamente mientras salía de la curva. Sus gritos por la radio anticipaban qiue la mosca estaba casi en la nariz. Ni corto ni perezoso se puso después paralelo a Hamilton para a continuación embestirle rueda con rueda. Vettel se justificó con que el británico ya había hecho algo parecido momentos antes. Curiosamente, el alemán también guardaba en su disco duro que Hamilton realizó otra maniobra igual dos años atrás, en China.

Pero los problemas posteriores de Hamilton con el reposacabezas de su monoplaza delataron lo absurda y lesivo de su reacción. De haber mantenido el tipo habría ganado la carrera en un momento crítico del campeonato, aumentando así su ventaja sobre el británico.


En Red Bull ya comenzó a enseñar la patita

Hamilton revelaría en noviembre que mantuvo una conversación con Vettel tras el incidente de Bakú. “Ha sido una falta de respeto, así que no me vuelvas a faltar el respeto así otra vez, de lo contrario tendremos problemas, fue el mensaje que el británico trasladó a su rival”. Porque con Vettel ya llovía sobre mojado y con más rivales.

Los tiempos de Red Bull fueron más tranquilos por el dominio que ejercía el equipo sobre sus rivales. Pero en el Gran Premio de Turquía de 2010, o con el famoso ´Multi21’ de Malasia, el alemán comenzó a presentar maneras. No cabe duda que Vettel protagonizó el pasado año y en 2017 algunas de las reacciones más insólitas y censurables que se conocen a un piloto de Fórmula 1. Ahora, con la presión que significa liderar Ferrari está aflorando a la superficie con más violencia ese carácter ‘sureño’ como tantas veces se ha confirmado a través de la radio y, especialmente en el espectacular ejemplo del Gran Premio de México de 2016.


"Sinceramente, Charlie que te jod...."

"¿Sabes qué ? Aquí está el mensaje para Charlie (Whiting, director de carrera de la Fórmula 1): ¡Que te jod…! Sinceramente, que te den jod…", gritó por la radio el piloto, "voy a golpear a alguien". Vettel perdió totalmente el control en el Hermanos Rodriguez, descompuesto ante el ‘sandwich’ que le estaban cocinando Verstappen y Ricciardo para ayudarse entre sí. ¿Insultar al director de carrera, en directo? A la postre, salió bien librado porque tras una carta de arrepentimiento al presidente de la FIA tan solo fue amonestado posteriormente.

En 2015, la joven promesa británica Dan Ticktum adelantó en Silverstone a diez monoplazas con la carrera neutralizada por el coche de seguridad hasta embestir a Ricky Collard, otro piloto con el que había protagonizado momentos antes un incidente . Fue sancionado con dos años fuera de la competición. Aunque en Baku se trataba de uno de los pilotos que luchaban por el título en la máxima especialidad del automovilismo, Vettel recibió solo diez segundos de sanción. No puede negarse que ha salido muy bien librado ante su espectacular repertorio de los últimos años

"Sebastian es alguien que estudia mucho, a sí mismo, y está muy entregado. Por lo tanto, espero que veamos menos en el futuro de esa parte emocional. Creo que ya ha aprendido suficiente”, remataba Marchionne en su discurso navideño. “Creo que le dimos un gran coche en 2017 así que, de ahora en adelante, depende de él”. Más claro, agua. ¿Veremos en 2018 al mismo Sebastian Vettel que manda a un director de carrera a ‘jod…’ o embiste a un rival con su monoplaza? ¿O nos sorprenderá el año que viene con algo nuevo?

17/12/17

El juzgado reanuda y amplía la investigación de la Fórmula 1 en Valencia

Reanudan y amplían la investigación de la Fórmula 1 en Valencia

El juzgado reanuda y amplía la investigación de la Fórmula 1 en Valencia

lavanguardia.com

Valencia, 17 dic (EFE).- El juzgado de Instrucción número 2 de Valencia retomará próximamente la investigación sobre las posibles irregularidades en la organización de la Fórmula 1 en Valencia y la asunción de la deuda de la empresa organizadora (Valmor) por parte de la Generalitat.

El próximo 27 de enero deberán comparecer en calidad de testigos una empleada de la firma Box 55, propiedad de Jorge Martínez "Aspar", el responsable de Broseta Abogados, Manuel Broseta, y la exsubsecretaria de Presidencia Isabel Villalonga.

Este despacho de abogados intervino en la redacción del contrato que Valmor y Circuito del Motor suscribieron el 26 de marzo de 2008 por el que la primera firma designaba a la segunda organizadora de la carrera, a cambio de una contraprestación que, al parecer, no fue determinada, y también redactó un informe sobre los aspectos administrativos y mercantiles de la compra de Valmor por parte de la Generalitat, en diciembre de 2011.

Además, el próximo 24 de enero han sido citados a declarar en calidad de investigados el expresident de la Generalitat Francisco Camps y el expiloto y empresario Jorge Martínez "Aspar", ambos acusados de los delitos de prevaricación y malversación en la organización de los cinco grandes premios de Europa de Fórmula Uno que tuvieron lugar en Valencia entre 2008 y 2012.

Desde que en diciembre de 2014 la Fiscalía Anticorrupción interpusiese una querella (basada en una denuncia previa de EU y el PSPV) por estos mismos hechos los únicos investigados han sido Camps, "Aspar" y la exconsellera de Deportes Dolores Johnson, si bien recientemente se ha ampliado la nómina de imputados a cinco con los exdirectivos de Proyectos Temáticos Belén Reyero y Nicolás Figueras, llamados a declarar el 26 de enero.

Reyero, que ya declaró como testigo, actuó como traductora en varios encuentros entre Camps y el magnate de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone, y admitió que recibió órdenes de Presidencia de la Generalitat (sin aludir a Camps) para que se firmase urgentemente el contrato para la prórroga de la Fórmula 1 -por el cual la Generalitat se convertía además en avalista de Valmor- el 19 de julio de 2012, un día antes de la dimisión de Camps.

Dicho contrato, según explicó Reyero, se remitió a las empresas de Ecclestone tras ser rubricado por la entonces consellera Lola Johnson, el entonces responsable de Proyectos Temáticos Eusebio Monzó (actual portavoz del PP en València) y el ex secretario autonómico Luis Lobón, entre otros, a quienes también se había telefoneado desde Presidencia para advertirles de la urgencia del asunto.

La defensa del expresident sostiene que dicho contrato nunca llegó a ser efectivo porque Camps dimitió un día después y la otra parte, las empresas de Ecclestone, no lo habían rubricado antes de dicha dimisión, motivo por el cual fue archivado y no existió aval alguno.

Inicialmente, sólo estuvieron bajo la lupa del fiscal las gestiones previas para la organización, si bien en los últimos meses la investigación se ha ampliado a la adquisición, por parte del Consell, de la empresa que creó Aspar (Valmor) y que fue "rescatada" hasta en tres ocasiones por el Ejecutivo regional (Camps y Alberto Fabra), con una condonación de deuda de 14 millones y una asunción de deuda de 31 millones, según Anticorrupción.

El juzgado que instruye este caso separó la investigación en dos piezas; en la primera se investigan las negociaciones previas para traer a Valencia el Gran Premio de Fórmula 1 y la decisión de gestionarlo a través de la empresa privada Valmor Sports, y en la segunda la absorción de Valmor por la empresa pública Circuito del Motor y la asunción de la deuda por parte de la Generalitat.

La instructora se inhibió -para que sea otro juzgado quien decida si prosigue con la investigación- respecto de una tercera pieza solicitada por la Fiscalía para que se analicen los contratos entre Circuito del Motor y varias empresas proveedores para el montaje de los grandes premios, por orden de Valmor, entre ellas una vinculada al exgerente de Imelsa -empresa pública de la Diputación de Valencia- y autodenominado "yonki" del dinero, Marcos Benavent. EFE

11/12/17

"No vamos a ganar ninguna carrera". Así le salió el tiro por la culata a Honda en 2017


"No vamos a ganar ninguna carrera". Así le salió el tiro por la culata a Honda en 2017
"No vamos a ganar ninguna carrera". Así le salió el tiro por la culata a Honda en 2017

Una vez terminada la temporada, Yusuke Hasegawa explica los problemas principales que hipotecaron a Honda en 2017, y que dejaron su motor casi como a comienzos de año

elconfidencial.com

"Las primeras señales estaban ahí antes de la primera sesión (de pretemporada), ya que la información no era prometedora. El primer día tuvimos varios cambios de motor y nos dimos cuenta de que habría un problema por un error fundamental". Antes siquiera de que el MCL32 pusiera una rueda en la pista, Zak Brown sorprendía al avisar de que McLaren no iba a ganar ninguna carrera en 2017, como recordó de nuevo estos días. Tenía sus fundadas razones procedentes de Honda.

Efectivamente, desde la primera jornada en pista de 2017 Honda confirmó las noticias que circulaban entre los bastidores de la Fórmula 1 sobre los errores fundamentales cometidos por el fabricante nipón ante su tercera temporada con el equipo britáico. Problemas, como luego también se apreció, que necesitaron toda la temporada para su solución, pero a costa de alcanzar los niveles de potencia de sus rivales. Todo empezó a partir de aquel depósito de aceite que dio la alarma el primer día en Montmeló.


Un nuevo concepto de propulsor


Honda había abandonado el compacto concepto inicial de 'zero size' con el que inició su andadura híbrida, en el que la turbina y compresor estaban posicionados dentro de la V del motor. En su segunda temporada fueron separados a la parte exterior del bloque, al estilo de Mercedes. Como anunciaba Yusuke Hasegawa en su día, el nuevo concepto suponía un propulsor más ligero y con un centro de gravedad más bajo. Honda desarrollaba a la vez una nueva cámara de combustión cuya optimización permitiría generar mejor rendimiento para generar más potencia eléctrica. Pero, a la postre, el proceso fue como si el tiro que pretendía acertar en el blanco saliera por la culata.

“En 2015, el nivel de recuperación de energía era muy bajo debido al tamaño del conjunto de la turbina y el compresor”, explica Hasegawa a la publicación británica 'Autosport', donde desgrana los problemas técnicos que hipotecaron la temporada para Honda y determinaron la separación final con McLaren. “En 2016 modificamos la turbina para hacerla más grande, y para ello necesitábamos poner la turbina en una posición más alta. Con ello mejoró el nivel de recuperación de energía, casi al mismo nivel que los mejores equipos”, comenta el japonés. Una afirmación que provoca incredulidad en quienes la escuchaban en su día. “Pero debido a ello, el centro de gravedad se convirtió en uno de los grandes problemas para nosotros, especialmente en Suzuka”. Allí, tanto Fernando Alonso como Jenson Button vivieron la peor carrera de la temporada ante el comportamiento de su monoplaza en determinado tipo de curvas.


El monoplaza en pista delata los problemas


Aunque el problema ya era conocido, en Honda eran conscientes de que debía ser solucionado para la siguiente temporada. El turbo y el compresor debían unirse por un largo eje que debía girar a una elevada velocidad de rotación. “Sin embargo, este no fue el problema, sino que, al separar la turbina, la configuración del tanque de aceite debía ser diferente. Había que diseñar un depósito de aceite que evitara (por su posicionamiento) la turbina”. Y aquí empezaron los problemas para 2017.

Pero no fue en el banco de pruebas donde se detectaron las implicaciones que el nuevo diseño iba a provocar para el bombeo de aceite, sino a bordo del monoplaza en acción durante las primeras pruebas de Montmeló en febrero. “Aunque no era un problema grave, retrasó de forma fatal el programa de pretemporada para McLaren”, resume el ingeniero nipón.


Ni idea de lo que estaba pasando

A partir de este retraso, según Hasegawa, Honda y McLaren ya fueron con el pie cambiado durante toda la temporada. Pero, además, la nueva cámara de combustión se unió a las pesadillas, un problema que llevó meses para solucionarlo. Aunque según Hasegawa las cifras de potencia del nuevo concepto eran equivalentes a las de 2016, el rendimiento del propulsor era muy irregular según la banda de revoluciones en las que giraba, lo que obligaba a principio de temporada tanto a Alonso como a Vandoorne a cambiar de velocidad de manera inusual para evitar las vibraciones, haciendo muy difícil conducir el monoplaza.

Una modificación en el sistema de admisión en el Gran Premio de España ayudó a recuperar la manejabilidad del propulsor. Pero la fiabilidad también era una pesadilla: el MGU-H se rompía una y otra vez. “Teníamos problemas con las vibraciones y también con el cojinete del MGU-H derivados del bombeo de aceite desde el tanque. El cojinete no había sido modificado del año anterior porque no habíamos tenido problemas con el flujo de aceite a pesar de que el esquema de turbo y compresor fuera diferente”, explica Hasegawa. "Tuvimos muchos problemas derivados de esa modificación”. Lo descubrieron ya empezada la temporada.

El ingeniero japonés recuerda el fin de semana de Baréin, carrera en la que no pudo participar Vandoorne porque una y otra vez se rompía la MGU-H. Sus ingenieros llegaron a montar “cuatro o cinco unidades, que se rompían una tras otra sin que entendiéramos que estaba pasando”, dice Hasegawa. A Alonso le tocó no salir en Rusia. Cuando se comprendió el problema, se modificó de nuevo el depósito de aceite y el cojinete del MGU-H. Honda ya había perdido la temporada.

La fiabilidad mejoró, pero con las cifras de potencia similares a las de finales de 2016, como Fernando Alonso volvía a recordar una y otra vez por la radio en las últimas carreras de 2017. Ahora será Toro Rosso quien pueda beneficiarse de semejantes experiencias. Y Red Bull espera en el horizonte.

5/12/17

La importancia de que Fernando Alonso sea finalista al novato del año


La importancia de que Fernando Alonso sea finalista al novato del año

Fernando Alonso faltó este domingo al día de agradecimiento de Honda con sus pilotos porque asistió a los premios anuales de la prestigiosa publicación 'Autosport'

elconfidencial.com

El pasado jueves, Honda anunciaba con un cartel la presencia de prácticamente todos sus pilotos al llamado Thanks Day, que tuvo lugar este domingo. En dicho cartel no había ni rastro de Fernando Alonso, y ello daba pie a pensar mal después de tantas puyas al fabricante nipón durante estos años… En un principio se pensó que el asturiano no acudió a la cita nipona porque estaría presente -como así se anunció- en un evento de reconocimiento internacional: la gala de los prestigiosos Autosport Awards 2017, donde optaba al premio del mejor 'rookie' del año, que se lo terminó llevando Charles Leclerc.

'Autosport' es una suerte de guía a nivel mundial del 'motorsport'. Una biblia imprescindible para cualquier aficionado cuya información se mezcla con artículos de opinión por expertos respetados no solo entre la prensa, sino también por los propios profesionales del automovilismo y motociclismo. La gala viene celebrándose desde hace décadas, y reúne a lo mejor del automovilismo internacional. Este premio no hubiera sido uno más para Alonso, sino una especie de Oscar de la Academia, el reconocimiento por su papel en las 500 Millas de Indianápolis. Ante la duda de acudir a Japón a despedirse públicamente de sus compañeros de Honda o asistir al evento del medio británico, era comprensible optar por lo último.

Cuando a final de temporada se le preguntaba a Fernando Alonso por su mejor momento del año en la Fórmula 1, contestó "las 500 Millas de Indianápolis", donde volvió a sentir el sabor de luchar por la victoria. Su aventura americana fue uno de los eventos más importantes del año para McLaren-Honda, generando un impacto global tan fuerte que en Woking continuaron abriendo la mano para seducirle para que renovara en 2018. Este curso, que empieza en un mes, volverá a ser 'rookie' con su primera presencia en las 24 Horas de Daytona y, unos meses más tarde, su participación en Le Mans (falta confirmación oficial).

El impacto de la presencia en forma de finalista en la gala de 'Autosport' reconoció el singular rendimiento de Alonso en los óvalos y una carrera muy singular, con un muy corto espacio de tiempo para su preparación. El español se sumergió en un intenso trabajo técnico que suponía asimilar una ingente cantidad de información que luego debía ser ejecutada en la pista. Ya quedó para la historia su mensaje por radio a Andretti, cuando el jefe de su equipo le ofrecía indicar quiénes eran los rivales que iban a disputarle la victoria en las últimas 20 vueltas. "Les ganaremos a todos". Su motor falló a 21 vueltas del final.


¿Alonso o Schumacher?

En realidad, suena raro que Fernando Alonso pueda ser el novato del año a estas alturas de su carrera. Y también que el piloto español siga siendo protagonista a pesar de la total falta de competitividad de los monoplazas británicos con motor Honda. El último artículo de la publicación que recordaba a los lectores las maneras del asturiano fue de hace poco más de un mes, cuando se preguntaba “¿cómo de grande es Alonso?”, utilizando como argumento la opinión del experto periodista especializado Nigel Roebuck: “Creo que Fernando es el piloto más grande de este siglo y he creído esto durante una docena de años. Lo tuve claro cuando pregunté a Massa: '¿Michael [Schumacher] o Fernando? ¿Quién es mejor?'. Y él me respondió que Fernando”. Hubo incluso un foro abierto para que los lectores charlaran sobre el tema de si era el mejor de este siglo.

En mayo, Alonso ya recibió el título de 'rookie' del año en la Indy 500 por la propia organización, imponiéndose en la votación, entre otros, a Ed Jones, que terminó tercero. Ahora 'Autosport' quería reconocer aquella carrera no solo como el mejor debut en esa prueba, sino en todo el mundo del motor durante 2017. La anunciada aparición de Alonso en la gala de 'Autosport' beneficiaba a la figura del piloto español hasta el punto de justificar no recibir el agradecimiento de Honda en su Thanks Day. Porque se trataba de Indianápolis. El mejor momento del año para Fernando Alonso.