18/5/18

Alonso, segundo mejor piloto del momento según la Fórmula 1


Alonso, segundo mejor piloto del momento según la Fórmula 1




Alonso, segundo mejor piloto del momento según la Fórmula 1

En una ecuación que elimina la influencia del coche el asturiano solo es superado por Bottas y aparece delante de Hamilton. Carlos Sainz, también en el top 10, sexto

as.com

Un equipo de expertos evalúa a cada piloto después de cada gran premio y puntúa eliminando la influencia del monoplaza, es decir clasifica exclusivamente el talento del hombre, su constancia, su coraje, el esfuerzo... el factor humano. ¿cómo lo hacen? Intentando medir cuanto de competitivo es el coche que tiene en virtud de los resultados que se consiguen. Y en esa particular clasificación aparecen dos españoles entre los mejores, uno de ellos en el podio.

Y es que Fernando Alonso es segundo, justo después de Valtteri Bottas y por delante de Lewis Hamilton, los dos pilotos de Mercedes. Del asturiano cuentan que no fue su mejor carrera, pero se supo sobreponer a una mala salida y sobre todo hablan del tremendo adelantamiento que hizo a Esteban Ocon y su Force India.

Mientras, Carlos Sainz es sexto, y destacan del madrileño que terminó por delante de Alonso, en los puntos otra vez en casa por cuarto año consecutivo y el único pero es que no pudiera adelantar a Ericsson.

Alonso, Sainz, Leclerc, Pérez, Ricciardo Y Stroll son los únicos que aparecen mientras sus compañeros de equipo no están en esta lista que evalúa el rendimiento en los últimos tres grandes premios.

Clasificaciòn F1 Power Ranking

1. Bottas (Finlandia)

2. Alonso (España)

3. Hamilton (Inglaterra)

4. Leclerc (Mónaco)

5. Vettel (Alemania)

6. Sainz (España)

7. Pérez (México)

8. Ricciardo (Australia)

9. Raikkonen (Finlandia)

10. Stroll (Canadá)

8/5/18

Pérez no tendría lugar en Red Bull: "Preferimos nuestros pilotos"

Pérez no tendría lugar en Red Bull: "Preferimos nuestros pilotos"


Pérez no tendría lugar en Red Bull: "Preferimos nuestros pilotos"

Helmut Marko, consejero de Red Bull en la Fórmula 1, dijo que es poco probable que busquen pilotos fuera de su estructura, como Sergio Pérez, ante una posible salida de Daniel Ricciardo para 2019.

motorsport.com

La temporada 2018 de la Fórmula 1 apenas lleva cuatro carreras pero el mercado de pilotos para el año que viene promete ser muy movido, con asientos por confirmarse en Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Uno de los rumores más fuertes apunta a una salida de Ricciardo de Red Bull para recalar en Ferrari, lo cual llevaría a la compañía de la bebida energética a tener que buscar piloto.

Históricamente Red Bull echó mano de su plantel de pilotos para ocupar los asientos de su principal equipo en la Fórmula 1 y para 2019 tiene opciones de sobra con Carlos Sainz (se encuentra cedido en Renault pero tiene contrato con Red Bull) y sus hombres de Toro Rosso, Pierre Gasly y Brendon Hartley.

Por su parte, Sergio Pérez tiene contrato hasta finales de año con Force India y recientemente dijo que no se resignaba a llegar a un en la F1.

Al ser consultado Marko por Motorsport.com sobre si Red Bull seguiría su tradición o podría abrirse a pilotos como el mexicano, quien viene de ser tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán, el consejero de la marca piensa que es poco probable que esto último suceda.

"Hemos mostrado en el pasado que nuestra primera opción son nuestros propios pilotos", respondió.

De todos modos Marko no cerró por completo esa puerta al admitir que hay pilotos disponibles que no forman parte de la familia de Red Bull.

Por último, ante los rumores que vinculan a Ricciardo con Ferrari, Marko solamente se limitó a decir: "No realizamos comentarios sobre rumores".

20/4/18

"Se han equivocado". ¿Dónde está el Mercedes que tanto pánico causaba?

"Se han equivocado". ¿Dónde está el Mercedes que tanto pánico causaba?

"Se han equivocado". ¿Dónde está el Mercedes que tanto pánico causaba?

Mercedes se postulaba como alguien invencible en pretemporada pero, tras tres carreras del Mundial de Fórmula 1 disputadas, la realidad es otra. Todavía no conoce la victoria


elconfidencial.com

Hace un mes, muy pocas personas habrían apostado a que Mercedes no ganaría ninguna de las tres primeras carreras de la temporada de Fórmula 1. Parece que este año su quinto mundial consecutivo de Constructores parece tener rivales en Ferrari y Red Bull. En pretemporada todo era miedo y pánico. Pero desde el arranque de la era híbrida en 2014 nunca había afrontado tres carreras consecutivas sin ganar.

"Mercedes está jugando con todo el mundo. Pueden jugar con sus modos de potencia para manejar la diferencia que tienen, pero, aparentemente, esta vez se han equivocado y están demasiado lejos". Helmut Marko mostraba el temor en pretemporada de un nuevo campeonato dominado por los alemanes pero de momento, y por diferentes factores, la ventaja no era la esperada. Y queda por comprobar si existe con Ferrari en 2018.


La 'Diva' vuelve a hacer acto de presencia


El Mercedes ‘diva’ de 2018 podría repetir su caprichoso comportamiento, si la carrera de Shanghai aporta algún precedente. El rendimiento con los neumáticos más blando podría ser uno de sus problemas, en un monoplaza de filosofía aerodinámica diferente al de sus rivales. Y aún quedan por llegar los circuitos más lentos del calendario. ​"Quién sabe lo que la temporada tiene. Si seguimos así, va a ser difícil ganar. Si hay una oportunidad y conseguimos terminar en la cima, significará aún más porque es una temporada aún más difícil que antes", comentaba Hamilton tras la cita china. El británico aún no ha ganado una carrera esta temporada y se encuentra al actual líder del campeonato, Sebastian Vettel, a 9 puntos.

Durante los primeros tres años de su dominio, bastaba con asegurarse de que Lewis Hamilton y Nico Rosberg no se quitaran puntos a base de eliminarse mutuamente en la pista. Con la llegada de Bottas el británico encontraba un buen escudero, pero el finlandés ya le ha batido en las dos últimas sesiones de entrenamientos, y pudo haber ganado en China de no haber mediado el coche de seguridad.


Hamilton contra las cuerdas

Un error de cálculo en un Virtual Safety Car le costó a Hamilton lo que pareció una clara victoria en la apertura de la temporada en Australia. En Bahréin, el británico tuvo que recuperarse del noveno puesto en la parrilla después de penalizar cinco posiciones por cambiar su caja de cambios. En Shanghái ya no habría ninguna excusa, el Mercedes no tenía el ritmo esperado. "El Gran Premio de China fue un desastre por mi parte. Rodaba en tierra de nadie, no lograba tener ritmo pese a que daba todo lo que tenía, así que debo corregirlo o se irán más puntos”, reconocía Lewis al finalizar la carrera.}

La estabilidad mental no es la mayor virtud de Hamilton. Desde sus inicios en McLaren sufría para mantener la concentración en momentos clave de la temporada pero todo se achacaba a la falta de madurez del piloto. Ahora con cuatro mundiales a la espalda, la confianza del británico se debilita. El propio Rosberg, que conoce bien al que fuera su compañero, lo reconocía de esta forma en 'Movistar F1'. “Hamilton es así, tiene carreras en las que es imposible ganarle y otras en las que desaparece”.


Más presión que nunca

Si las dudas en el rendimiento del Mercedes no se disipan y llega otra derrota en el próximo GP de Azerbaiyán, saltarían las alarmas. Por su parte, Toto Wolff reflexionaba sobre el balance de estas tres primeras pruebas. "No esperábamos este inicio de temporada. Las carreras se decidieron, como se pudo, ver por un escaso margen, lo que probablemente lo haga aún más frustrante para nosotros". Pero no se trataba solo del rendimiento del W09. Mercedes cometió también errores operativos en Albert Park con los cálculos sobre la ventaja de Hamilton, y al no aplicar al alemán la presión suficiente para debilitar su final de carrera en Bahrein. O por no llamar a boxes a Hamilton en China al salir el coche de seguridad.

El equipo alemán afronta una situacion todavía provisional como para sacar conclusiones tan prematuramente. Tanto en Albert Park como en Shanghai (con Bottas) pudieron lograr el triunfo de no ser por el factor aleatorio del coche de seguridad. Pero si en Bakú se repite la historia...

5/4/18

OPINIÓN: La intolerable involución de la Fórmula 1



OPINIÓN: La intolerable involución de la Fórmula 1

f1aldia.com

Si os preguntaran en qué momento de vuestras vidas visteis por primera vez una carrera de Fórmula 1, ¿lo recordaríais? Yo sí. Año 2003. Gran Premio de Nürburgring (Alemania). Un inocente niño de nueve años se sienta frente al televisor para visionar una carrera de coches de la que nunca antes había oído hablar. Se siente emocionado ante lo que ve, pues, según anuncia el comentarista, un piloto español está entre los primeros clasificados. Alguien llamado David Coulthard le persigue con mucho más ritmo, pero cuando está a punto de adelantarle, comete un error y se sale de la pista. Fernando Alonso va a lograr la cuarta posición. Espera, no, un hombre apodado como "uno de los mejores pilotos del mundo" se acerca muy peligrosamente; tanto que en la última vuelta somete al español a una gran presión de la que este logra salir indemne, no sin antes sufrimiento, cruzando finalmente la línea de meta por delante del todopoderoso Schumacher. Ese fue el día que descubrí la Fórmula 1, y el mismo día que me convertí en un gran aficionado de este magnífico deporte.

A partir de entonces, durante cada fin de semana de Gran Premio, me sentaba frente al televisor (sin importar la hora que fuera) para disfrutar de una nueva carrera. ¿Y sabéis por qué lo hacía? Porque sabía que iba a disfrutar de una hora y media de espectáculo en la que, sin duda, poder presenciar adelantamientos a "tutiplén", grandes disputas en la pista, paradas en boxes de infarto y una intensa emoción hasta el último minuto. Y es que yo no seguía la categoría únicamente por Alonso, sino por todos y cada uno de los pilotos que se jugaban la vida en el trazado. Sabía quiénes eran Timo Glock, Christian Klien, Nick Heidfeld, Takuma Sato, Jacques Villeneuve, Vitantonio Liuzzi o Tiago Monteiro, entre otros. En 2018, poco o nada se sabe más allá de los pilotos de las grandes escuderías si no eres un gran seguidor del deporte. Apenas se habla de Marcus Ericsson, Charles Leclerc, Pierre Gasly, Brendon Hartley o Sergey Sirotkin. Lástima, pues si alguno de ellos pilotara un Mercedes como el de Hamilton y Bottas, también haría acto de presencia en la zona alta de la parrilla.


Rectificar es de sabios

La involución que está viviendo la Fórmula 1 es un factor muy grave del que sus máximos mandatarios parecen no tener constancia. O mejor dicho, hacen como si no la tuvieran. Los pilotos y los aficionados de este deporte necesitamos Campeonatos que se decidan en la última carrera, e incluso en la última curva (cómo olvidar el primer título de Hamilton en Interlagos aquel 2008, arrebatándole la gloria a Felipe Massa ante sus propios seguidores). También guardamos en nuestra retina el año 2007, cuando Räikkönen, Hamilton y Alonso finalizaron el Mundial a un solo punto de distancia. Como dato, aquella carrera fue seguida en España por más de 9 millones de espectadores (entre Telecinco y TV3), algo solo al alcance del fútbol. Recuerdo a los informativos destacando la soledad de las calles de Madrid ante la celebración del Gran Premio.

Por desgracia, a día de hoy no solo nos han arrebatado la emoción de las carreras, sino también el simple hecho de poder seguirlas en un canal en abierto (no todos pueden permitirse el lujo de contratar los servicios de pago. Bastante caros, por cierto). Por todo ello, afirmo que no me gusta la Fórmula 1 actual. Quiero que los coches vuelvan a emitir sonidos atronadores, que se note que estamos presenciando una carrera de este maravilloso deporte, cada vez más cosificado en un puro negocio cuyo objetivo radica en llenarse la chequera de billetes. Quiero batallas en el asfalto, estar en continua tensión ante la posibilidad de que en cualquier momento pueda haber pequeños toques y salidas de pista entre los pilotos. Quiero ver a muchos equipos luchando por un triunfo. Quiero que, en un futuro, mi hijo se siente frente al televisor (o en su defecto la pantalla del ordenador) y se emocione con un Gran Premio de Fórmula 1, como hice yo hace casi quince años.

En definitiva, espero y deseo que Ferrari y Red Bull alcancen el rendimiento de Mercedes y nos brinden carreras realmente emocionantes durante esta temporada. Y, por ende, deseo que Haas, Renault y McLaren experimenten grandes evoluciones y le planten cara a los tres equipos de arriba. Todos los seguidores de este deporte esperamos impacientes que ese momento llegue, porque amamos la competición, la adrenalina y el talento; porque amamos la Fórmula 1.
 

1/4/18

Alonso pide a McLaren "ideas inteligentes y consistencia"


Alonso pide a McLaren "ideas inteligentes y consistencia"



Alonso pide a McLaren "ideas inteligentes y consistencia"

Son las dos premisas del asturiano para para luchar contra Mercedes, Ferrari y Red Bull: "Tenemos que puntuar en todas las carreras".

as.com

"Tenemos mucho que mejorar, poner a punto cosas, mejoras que llegarán... hay que estar cerca de Red Bull lo antes posible". De esta manera, Fernando Alonso analizó la competitividad que el MCL33 había mostrado sobre el asfalto de Albert Park.

El quinto puesto del asturiano en la cita inaugural del Mundial de Fórmula 1 fue el resultado de un gran pilotaje, una estrategia acertada, las características del circuito y los problemas de Haas y Bottas. Un buen punto de partida que aún resulta insuficiente para luchar contra Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Preguntado por las premisas que necesita McLaren para volver a la parte delantera de la parrilla, Alonso señala en 'Channel 4' la inteligencia y consistencia como las claves para conseguir este objetivo: "Para alcanzar a los pilotos de delante necesitamos hacer algo especial, ideas inteligentes porque tienen esa diferencia que será difícil de reducir, pero al mismo tiempo necesitamos ser consistentes, tenemos que puntuar en todas las carreras. Así que sí, necesitas el coche más rápido, pero también necesitas uno consistente y resultados consistentes, así que vamos a ir a por la segunda opción porque en lo del coche rápido, está claro que Mercedes tiene la superioridad sobre todos".

¿Estará cumpliendo ya la escudería de Woking estas dos exigencias de Fernando Alonso? Analicemos los registros que hasta el momento, el monoplaza fabricado al sureste de Gran Bretaña ha dejado en el Mundial de Fórmula 1 2018.


Ideas inteligentes

24 horas, siete días de la semana. Así se podría definir el plan de trabajo que los técnicos de McLaren están llevando a cabo desde el invierno para adaptar la unidad de potencia Renault al chasis. Un importante rediseño en toda la parte trasera que ha posibilitado implementar algunos progreso tecnológicos en esta zona.

En este sentido destaca la suspensión trasera, donde Peter Prodromou, jefe de aerodinámica de McLaren, ha liberado de brazos las proximidades del neumático trasero para acelerar el flujo de aire, aumentar la carga aerodinámica y tracción, y mejorar el trato con las gomas, en una evolución del concepto iniciado en 2013.


Ser conscientes

El quinto y noveno puesto de Alonso y Stoffel Vandoorne en Melbourne ha permitido a McLaren sumar el 40% de los puntos que cosechó en todo el 2017. Una excepción, terminar con ambos monoplazas en la zona de puntos, durante la época de Honda. Sólo seis veces en 60 grandes premios, los británicos añadieron puntos por partida doble en el campeonato (Hungría 2015, Rusia 2016, Mónaco 2016, Malasia 2016, EEUU 2016 y Hungría 2017).

De igual modo, 1.455 días después, McLaren ocupa la cuarta posición en el Mundial de escuderías. El Gran Premio de Bahréin 2014 fue la última vez que los de Woking habían estado entre los cuatro primeros clasificados de la competición.

Podemos luchar. Estas fueron las dos palabras que repitió el bicampeón del mundo por la radio al equipo tras ver la bandera a cuadros en el Gran Premio de Australia 2018. Y todo parece indicar que aunque faltan deberes por hacer, el verano está cada vez más próximo.

24/1/18

Alonso se enfrenta a numerosas "primeras veces" en Daytona


Alonso se enfrenta a numerosas "primeras veces" en Daytona

lavanguardia.com.-Mar Vila Pruneda

Fernando Alonso se enfrenta a numerosos retos este próximo fin de semana en su debut en las 24 Horas de Daytona, en lo que será su primera carrera de resistencia con un coche de la clase de prototipos, entre otras "primeras veces" que pondrán a prueba al dos veces campeón de la Fórmula Uno.

Al piloto español no le bastará su maestría al volante para obtener un buen resultado en el mítico trazado estadounidense de Daytona Beach (Florida), en el que correrá el próximo fin de semana y donde deberá lidiar con factores a los que no está acostumbrado.

Uno de los principales obstáculos con los que se encontrará es el tráfico en pista, que compartirá con una cincuentena de coches más que convertirán los doblajes en todo un arte.

"Lo más complicado es aprender a lidiar con el tráfico. No solo hay el tráfico de los prototipos, sino de las otras categorías. Ahí es donde está mucha parte de la velocidad de la carrera", dijo a Efe su excompañero en la Fórmula Uno y rival de Alonso en Daytona, Juan Pablo Montoya.

Y es que en las 24 Horas de Daytona comparten pista tres categorías distintas: la de prototipos, en la que corren Alonso, Montoya o Dani Juncadella; la Clase GT Le Mans, donde competirá Antonio García, y la Clase GT Daytona, que verá en su tabla al equipo de Miguel Molina y los mexicanos Martín Fuentes, Ricardo Pérez de Lara y Santiago Creel, entre otros.

Otro factor que el asturiano deberá tener en mente es la temperatura de los neumáticos, ya que, a diferencia de la Fórmula Uno, en las 24 Horas de Daytona no hay calentadores para las ruedas.

"En estas carreras sales con las ruedas frías, hecho que durante la noche de Daytona, que normalmente acostumbra a ser bastante fría, complica mucho la vuelta de salida después de boxes", dijo a Efe Antonio García, único español en haber ganado las 24 Horas de Daytona.

García, quien comentó con el asturiano "posibles errores que había hecho en el pasado", dijo a Efe que el excampeón de la Fórmula Uno no "sabrá realmente lo difícil que es" hasta que salga a pista en esas condiciones.

Tendrá que tener en cuenta además la importancia de la estrategia y los tiempos en los que sacar el máximo provecho del potencial del coche.

A diferencia de Le Mans, donde la velocidad y el ritmo por vuelta son los elementos más diferenciales, en Daytona habitualmente se llega al final de carrera con más de cinco coches en la vuelta de líder.

"Daytona es una carrera muy abierta. El concepto de carrera es muy a la americana, donde hay muchas improvisaciones y la estrategia es muy importante. Eso abre el abanico de posibles ganadores", detalló García.

La participación del ovetense en las 500 Millas de Indianápolis en 2017 fue un primer contacto en una prueba mítica lejos de los trazados de la Fórmula Uno, una carrera en la que Alonso hizo una gran actuación a pesar de verse obligado a abandonar por un problema en el motor.

No obstante, el trazado del Daytona International Speedway tiene un mayor ángulo de inclinación que el de Indianápolis, en un circuito formado por un óvalo, donde se busca la máxima velocidad, y un "infield", una zona donde la pista es más estrecha y revirada.

Encontrar la mejor configuración del coche que combine estas dos partes del circuito es uno de los desafíos de los equipos, así como encontrar el reglaje adecuado para los tres o cuatro integrantes del equipo que comparten bólido durante 24 horas.

Alonso lo hará con dos jóvenes pilotos de 18 años, Lando Norris y Phil Hanson, con quienes se debe compenetrar a la perfección para agilizar los cambios de piloto.

Por otra parte, la conducción nocturna era uno de los elementos que preocupaban a Alonso, un factor que tras los entrenamientos previos a las 24 horas de Daytona, el asturiano dijo tener "controlado".

En este sentido, recordó que en Fórmula Uno también hay carreras nocturnas, como lo son las de Baréin, Singapur y Abu Dhabi.

Además, Alonso deberá aclimatarse a su Ligier JS P217, un tipo de monoplaza LMP2 con el que no había pilotado nunca, y que a diferencia del bólido con el que compitió en las 500 Millas de Indianápolis, es cerrado.

En octubre, el piloto asturiano dijo que era oportunidad "para probar un prototipo y saber cómo es la conducción en un coche cerrado", así como para mejorar como piloto. EFE

31/12/17

¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?

 ¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?


¿Cuánto cuesta inscribir un equipo al Mundial de Fórmula Uno?

Inscribir a un equipo no es barato y más si es uno ganador

laraza.com

La fórmula Uno es un negocio millonario inclusive en el momento de inscribir a cada uno de los 10 equipos que forman la parrilla del que muchos llaman El Gran Circo.

Para la temporada 2018 los equipos en conjunto pagarán una cuota cercana a los 16 millones de dólares solamente por tener asegurado un lugar en el campeonato del mundo de autos open wheel más importante.

De entrada te podemos decir que si por alguna razón te haces dueño de un equipo ganador, deberás pagar más dinero a la hora de inscribirlo que los que no suelen acumular buenos resultados.

Si bien existe una cuota básica de 552, 536 dólares que cada equipo habrá de pagar en el año, también hay una cuota variable que tiene que ver con una fórmula que toma como base los puntos ganados en la última temporada.

Lo que resulta es que cada equipo debe pagar 6,218 dólares por cada uno de los puntos que ganó en la temporada inmediata anterior si es que quiere poner sus coches sobre las pistas del mundo.

Así, Mercedes, actual campeón que ganó 668 puntos, deberá pagar  4,153,934.08 solo por inscribirse, mientras que Ferrari, equipo subcampeón desembolsará 3,222,849.05 dólares.

Estas cuotas van directamente a las arcas de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y en total, estas son las cantidades a pagar por cada equipo.

Estas cuotas van directamente a las arcas de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y en total, estas son las cantidades a pagar por cada equipo.
 EquipoCuota fijaCuota variableTotal
Mercedes518,166.744,153,934.084,672,100.83
Ferrari518,166.742,704,682.313,222,849.05
Red Bull518,166.741,906,749.372,424,916.11
Force India518,166.74968,918.921,487,085.66
Williams518,166.74430,054.94948,221.68
Renault518,166.74295,338.65813,505.39
Toro Rosso518,166.74274,613.80792,780.54
Haas518,166.74243,525.33761,692.08
McLaren518,166.74155,441.14673,607.88
Sauber518,166.7425,907.26544,074.00
Total FIA5,181,667.4311,159,165.7916,340,833.23

26/12/17

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

¿Y si lo mejor está por llegar para Honda en la Fórmula 1?: "Su nuevo jefe es un número 1"

Honda entra en una nueva etapa sin Fernando Alonso pero con un nuevo líder –Toyoharu Tanabe– y una hoja de ruta clara: más organización y más potencia para llamar a Red Bull a su puerta en 2019

elconfidencial.com

"A Verstappen le explicamos nuestros planes de futuro. Le hemos garantizado (...) que vamos a tener una alternativa en cuanto al motor. Fuimos a ver a Honda en Sakura, donde tienen una fábrica increíble. Y eso le convenció". Así cuenta Helmut Marko a 'Servus TV' cómo consiguió atar a Max Verstappen hasta 2020. "Creemos en Honda; estamos muy impresionados por su determinación por ganar", añadía esta semana. Quién sabe si Red Bull acabara usando motores Honda en 2019, porque aunque parezca una locura tras el calvario de McLaren, las cosas pueden dar un vuelco bien pronto.

Así como McLaren y Alonso abrazan eufóricos a Renault, Honda también está pasando página con una sonrisa. Primero, por la oportunidad de enmendar sus errores con un equipo de perfil bajo (Toro Rosso) y sin tanta presión. También por una filosofía del motor que ven potente en cuanto la perfilen, pero esencialmente por un factor clave: Toyoharu Tanabe, el nuevo jefe de Honda F1 a partir de 2018. ¿El hombre adecuado (por fin) para sacarles del agujero? La prensa especializada nipona consultada por El Confidencial lo tiene claro. "Mejor que él no hay nadie; es un número 1".


"Tanabe es un auténtico 'racing-man'"

Tanabe llega a Honda con dos misiones claras: La primera, levantar el vuelo que Yasuhisa Arai (2015) y Yusuke Hasegawa (2016-2017) han dejado al borde del abismo. Y la segunda, aún más difícil, cuadrar el perfil que buscan en Japón ante una situación límite: alguien ágil, que conozca bien el funcionamiento de la F1 y capaz de transformar todos los millones invertidos en un proyecto solvente cuanto antes. A falta de verle en faena, su currículum de momento ya le avala entre la prensa japonesa.

"Tanabe lleva en Honda desde los 80 y siguió en los 2000", cuentan desde Japón. "Cuando Honda se fue de la F1 en 2008, muchos ingenieros fueron a los coches de calle pero algunos siguieron en carreras; uno de ellos era Tanabe. Es un auténtico 'racing-man'", indican. No sólo como ingeniero de Jenson Button entre 2003 y 2007, sino también ligado estos años a la Indy Car americana, Tanabe vuelve a la F1 con la ventaja clave de no haberse separado nunca de los circuitos. Bajo Arai y Hasegawa –y pese a las buenas dotes técnicas de este último– Honda parecía ir sin rumbo en el 'paddock'.

"El éxito no radica sólo en una persona", matizan, "sino en las dinámicas que trae". Porque más que el talento técnico de Tanabe, la clave estará en cómo su carácter 'racing' puede traer la filosofía que busca Honda, más cercana a las dinámicas de la Fórmula 1 en cuanto a recursos, personal y desarrollo más rápido de mejoras. Según algunos, la tecla que necesitan para acabar ganando.


"Es alguien muy listo; una apuesta al 100%"

Tanabe se apoyará en un nuevo jefe de operaciones, Yasuaki Asaki, que trabajará desde Sakura para coordinar lo que ya dibujan como una "revolución" interna. "El enfoque de Tanabe va a estar en el trabajo de la fábrica, porque necesitan alguien capaz de acelerar todos los procesos". De un único liderazgo pasan ahora a una responsabilidad compartida, con Tanabe supervisando el motor en pista... y siempre con un ojo en que todo cuadre en Sakura. Lo que intentó hacer (sin éxito) Hasegawa por su cuenta estos años.

"Al acabar las carreras, Hasegawa siempre volvía a la fábrica en Sakura. Lo llevaba todo, fuera y dentro del circuito. Era algo muy ineficiente, y Honda ha entendido que el liderazgo había que separarlo". Este sistema impedía que la fábrica solventara de forma coordinada todos los problemas del motor (uno de los grandes errores de Honda con McLaren). "Estos años han sido para afianzar una base en F1. Querían que hubiera un sólo líder para construir un buen sistema de comunicación. Y llegados a este punto, había ya que dividir tareas para trabajar de forma más rápida y dar el siguiente paso".

La transición estaba orquestada desde hace tiempo y hasta pudo haber un cierto traspaso de poderes. En octubre, Tanabe acudió al GP de EEUU y no se separó de Hasegawa, a quien le une una buena relación desde que coincidieran en F1 en los 2000. "Son amigos; si no hubiera habido un acuerdo entre Hasegawa y Honda, Tanabe no hubiera aceptado el puesto. Tienen una relación muy japonesa como de hermano mayor y hermano pequeño". Y no sólo por amistad, también por una capacidad firme de liderazgo, no parecía haber nadie mejor que Tanabe.

"Tanabe es muy, muy listo", insisten en Japón. "En Sakura le ven como un número 1. Si Honda le ha cogido de Estados Unidos para la F1, es que es una apuesta decidida al 100%. Transmite una buena señal. Entre 2015 y 2017, no hubo una confianza tan al 100% en los jefes. Honda tenía un discurso de 'poder hacer' algo, pero se topó con un reto muy grande. Ahora ya saben que hay que dar otro paso, y necesitaban una apuesta firme".


Cómo reajustar la balanza entre coches y F1


De momento, Tanabe ya parece tener claro su enfoque. "Ahora Honda va a centrarse en ver cómo aprovecha el talento de su departamento de producción para la F1. Hay trabajadores que están ya ahí y que pueden acabar en las carreras", resumen. Porque más que ingenieros de otros equipos, la apuesta parece enfocada más al talento de casa.

"En Sakura trabajan 1000 personas; sólo 300 en F1. Pero hay experiencias y talentos distintos. Hasta ahora, Honda veía la F1 como una herramienta publicitaria. A la producción de coches, en cambio, como una máquina de hacer dinero. Hasta 2017, creían que transferir recursos de los coches de calle a la Fórmula 1 significaba dejar de lado la producción, y por tanto olvidar lo importante. La balanza era muy desigual. Pero Honda se ha dado cuenta de que su imagen en Europa es muy importante, y por tanto deben equilibrarlo". De ahí que 2018 sí que pueda marcar realmente un nuevo inicio para Honda en la F1.

También, de hecho, para simplificar objetivos. En Honda ya descartan que su presidente –Takahiro Hachigo– se inminiscuya en asuntos políticos como Sergio Marchionne, amenazando con sacar a Ferrari de la F1 en 2021 si no le convencen los nuevos motores. Será Tanabe quien acuda a las reuniones sobre el futuro, pero entendiendo que el contexto de Honda conlleva otras prioridades. "Es una marca que no se ocupa de la política, va un poco contra el espíritu samurái. Siempre luchan a través de la ingeniería". Y aunque "sólo con esto no ganas en F1", reconocen en Japón, sí encuadran el perfil serio y técnico de Tanabe como eje para centrarse ya al 100% en lo primordial: hacer un motor decente antes de poder mirar hacia arriba con las próximas reglas.


¿Hay motor para dar la talla en 2018?

El primer examen será 2018, quizás el punto que marcará el sentido de Honda en esta F1. En la ecuación, o reavivar los fantasmas de McLaren hasta cuestionar su razón de ser en el deporte, o una cierta recuperación que allane el terreno a trabajar con Red Bull en 2019. En cierto modo, como un 'todo o nada'.

Porque una cosa será que Tanabe coja bien las riendas... y otra que el motor funcione. Pero sin casi cambios reglamentarios, el poco tiempo y todos los errores con McLaren, ¿por qué ser optimistas ante 2018? "La base del motor es buena", insisten, en un mensaje que ya contaron a este diario todo el 2017. "Uno de los grandes problemas con McLaren fueron las vibraciones: ocurría porque no conectaban bien el turbo y el MGU-H a altas velocidades. La solución está en camino y llevan meses trabajándola". De rematarse para el invierno, se disipará un problema clave. Pero hay más.

"Honda mejoró unas tres décimas entre marzo y verano, y luego otras tres entre verano y otoño", desvelan satisfechos. Si el MGU-H funciona y mantienen una buena evolución, ¿se podrían arrepentir McLaren y Alonso? "Es difícil que vayan a alcanzar pronto a Mercedes", reiteran en Japón. "Pero sí pueden llegar a Renault", subrayan como máxima ambición, también sujeto a que saquen más potencia al ICE (motor de combustión interna), donde ven margen de mejora. Entonces, ¿tiene Honda realmente los mimbres para hacer algo bueno a partir de ahora?


"McLaren lo sabía... pero no lo decía"


La historia con McLaren es agua pasada desde septiembre. Desde octubre, Honda ha estado en contacto continuo con Toro Rosso e incluso fijó este mes de diciembre como límite para probar el motor de 2018 con la caja de cambios incorporada. Las expectativas son más altas por cómo su nueva filosofía puede cuadrar bien en un equipo más pequeño como el italiano, con quienes buscan tener una comunicación más ágil y cercana, lejos del perfil de gran estructura necesitada de victorias como era McLaren. Y una vez fuera de Woking, puede surgir una versión de Honda hasta ahora desconocida por la mayoría.

A final de año, en el GP de Brasil, ocurrió algo entre bambalinas. "El viernes, día de los libres, nunca se publica la hoja del 'speed-trap' (máximas velocidades punta), pero Honda tiene acceso a ella. Alonso marcó ese día 331,6 km/h, en 11º puesto. El sábado en clasificación, y sin poder cambiar el ajuste del motor, hizo 311,8 km/h (el último). Todos culparon a Honda. Hasegawa dijo en rueda de prensa que era por el motor, pero fuera de micrófono contó algo distinto. Insistía en que era también por efecto del 'drag' (resistencia al aire) que generaba el coche a través de la configuración que le habían ajustado ese día. Porque la speed-trap no mide tanto la potencia pura, también el efecto que genera el coche en las rectas".

Entonces, ¿y si no era todo blanco y negro? "Es algo que Mclaren ya sabían, pero no lo decía en público", sostienen. En Honda siguen asumiendo la culpa en primera persona, pero apuntan –como ya hiciera el exmecánico Tetsuo Tsugawa a El Confidencial– que el McLaren de 2017 tenía ciertos puntos que podían perjudicar la velocidad en recta. Por ejemplo, ese alerón trasero más voluminoso y ancho respecto a otros coches.

Fuentes cercanas a Honda afirman que, en ámbito privado, miembros de McLaren acabaron insinuando de distintas formas que la crisis también tenía su raíz en ciertas características del coche. Fue una conclusión deslizada en algunos corrillos durante los actos de despedida en Abu Dabi. De ahí que 2018 pueda ser clave: ¿está Honda amortizada o es una buena apuesta a largo plazo? Quizá sea cierto que haya algo especial en Sakura para que Red Bull (y Verstappen) ya sonrían ante un posible futuro juntos...